高速鐵路運營組織拾零及探析

第1章 高速鐵路運營組織技術
1.1 數(shù)智化條件下鐵路運輸組織的新內涵
1.2 高速鐵路能否實現(xiàn)地鐵隨到隨乘的運輸模式
1.3 “一日一圖”與高速鐵路日計劃
1.4 鐵路運行圖實行“一日一圖”的難點在哪里
1.5 高速鐵路“標桿車”究竟是什么
1.6 全國哪條高速鐵路、哪個高速鐵路車站最繁忙
1.7 中國鐵路高鐵車站規(guī)模排行榜
1.8 鐵路系統(tǒng)是如何判斷何時要增開“臨客”列車的
1.9 為什么高速鐵路列車一般都有8節(jié)或者16節(jié)車廂
1.10 從上海站坐高鐵列車到上海虹橋站竟要8 h？長三角超級高速鐵路環(huán)線的開通對區(qū)域一體化意味著什么
1.11粵港澳大灣區(qū)4條城際鐵路實現(xiàn)貫通運營
1.12 中國城際鐵路運營組織實踐創(chuàng)新及發(fā)展趨勢分析
1.13 基于人工智能的列車運行圖智能編制技術體系框架研究
1.14 鐵路“垂直天窗”和“V形天窗”的說法是怎么來的
第2章 高速鐵路列車運行
2.1 列車調度集中系統(tǒng)
2.2 調度指揮和調度集中系統(tǒng)的聯(lián)系與區(qū)別
2.3 什么是動車段（所）控制集中系統(tǒng)CCS
2.4 動車組列車正線通過車站時是否需要減速
2.5 火車為什么有時會臨時停車
2.6 列車帶電過分相或掉入分相區(qū)會有什么危害
2.7 司機在駕駛過程中，為什么必須每隔30 s踩一下剎車呢
2.8 火車實際上是如何轉彎的
2.9 高鐵列車沒有方向盤，怎么拐彎
2.10 鐵路外部環(huán)境安全隱患分為哪幾類
2.11 出現(xiàn)大范圍雨雪冰凍天氣，同一方向，為什么有的列車停運、有的不停運
2.12 暴雨暴雪冰凍等來襲，為何高速鐵路動車“害怕”極端天氣，而傳統(tǒng)綠皮車“無懼”
2.13 鐵路技術規(guī)章和技術標準如何開展
第3章 高速鐵路運輸服務
3.1 破解“購票焦慮”——鐵路票額管理及分配機制
3.2 為什么高速鐵路的無座票和二等座票一個價
3.3 為什么高速鐵路車站檢票時間短
3.4 安檢一次相當于做多少次X射線
3.5 高速鐵路列車與站臺為什么有間隙，不能并上
3.6 動車組的二等座位為什么設計成3 2人座
3.7 為什么高速鐵路突然漲價
3.8 為什么復興號列車會出現(xiàn)超載無法動車的情況
3.9 蘇州火車站臺裝上了安全門，高速鐵路站臺是否有必要安裝安全門
3.10 中國鐵路列車廁所的變遷史
3.11 高鐵快運發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢
3.12 假期為啥不多開”夜間高鐵
3.13 12306的發(fā)展史
第4章 高速鐵路基礎設備設施
4.1 把普速車站改為高鐵站都需要改什么
4.2 高速鐵路這么平穩(wěn)，竟然跟TQI有關
4.3 究竟是什么限制了高速鐵路的運營時速
4.4 高速鐵路是如何減少隧道噪聲的
4.5 北斗在鐵路工務領域有哪些應用
4.6 高速鐵路列車運行中是“一電到底”嗎
4.7 鐵路沿線對供電接觸網(wǎng)設備的威脅有哪些
4.8 高速鐵路列控系統(tǒng)車載設備知識與原理
4.9 鐵路信號集中監(jiān)測系統(tǒng)
4.10 為什么使用GSM-R系統(tǒng)傳遞信息
4.11 高速鐵路基礎設施檢測監(jiān)測大數(shù)據(jù)分析技術研究與實踐
……
第5章 高速鐵路綜合與未來
第6章 鐵路運輸現(xiàn)代化建設與發(fā)展
附錄A 參加首屆鐵路勞動技術創(chuàng)新先進個人講演詞
參考文獻