中國(guó)高速動(dòng)車(chē)組創(chuàng)新與經(jīng)濟(jì)性分析：供給側(cè)改革下的高速可持續(xù)發(fā)展路徑探索

1 緒論
1．1 研究背景
1．2 分析方法
1．3 整體分析框架
2 高速鐵路發(fā)展歷程
2．1 世界其他國(guó)家高速鐵路發(fā)展史
2．1．1 日本高速鐵路發(fā)展歷程及現(xiàn)狀
2．1．2 法國(guó)高速鐵路發(fā)展歷程及現(xiàn)狀
2．1．3 德國(guó)高速鐵路發(fā)展歷程及現(xiàn)狀
2．2 我國(guó)高速鐵路發(fā)展史
2．2．1 既有線(xiàn)路提速歷程
2．2．2 高速鐵路新線(xiàn)建設(shè)運(yùn)營(yíng)歷程
2．2．3 高速動(dòng)車(chē)組發(fā)展歷程
3 我國(guó)高速鐵路現(xiàn)狀及未來(lái)發(fā)展分析
3．1 我國(guó)高速鐵路的發(fā)展背景及現(xiàn)狀
3．1．1 我國(guó)高速鐵路發(fā)展背景
3．1．2 我國(guó)高速鐵路現(xiàn)狀
3．2 我國(guó)高速鐵路對(duì)全社會(huì)發(fā)展的積極影響和重大作用
3．2．1 高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的積極影響
3．2．2 高速鐵路對(duì)區(qū)域可達(dá)性的積極影響
3．2．3 高速鐵路對(duì)就業(yè)的積極影響
3．2．4 高速鐵路對(duì)沿線(xiàn)城市的積極影響
3．2．5 高速鐵路對(duì)其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的積極影響
3．3 我國(guó)高速鐵路未來(lái)里程發(fā)展規(guī)模及社會(huì)需求預(yù)測(cè)
3．3．1 我國(guó)高速鐵路未來(lái)客運(yùn)量預(yù)測(cè)——基于多元回歸法
3．3．2 我國(guó)高速鐵路未來(lái)客運(yùn)量預(yù)測(cè)——基于時(shí)間序列法
3．3．3 客流預(yù)測(cè)結(jié)果對(duì)比分析及選擇
4 我國(guó)高速鐵路可持續(xù)發(fā)展存在問(wèn)題
4．1 鐵路現(xiàn)行體制存在的問(wèn)題分析
4．1．1 中國(guó)鐵路總公司尚未成為真正的市場(chǎng)主體
4．1．2 鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不合理
4．1．3 鐵路行業(yè)管理和監(jiān)管體制有待完善
4．1．4 運(yùn)價(jià)體系不完善
4．1．5 服務(wù)意識(shí)有待提高
4．2 運(yùn)營(yíng)及運(yùn)輸組織存在的問(wèn)題分析
4．2．1 高速鐵路運(yùn)營(yíng)收入偏低
4．2．2 高速鐵路營(yíng)運(yùn)成本高
4．2．3 繁忙線(xiàn)路運(yùn)力不足
4．2．4 欠發(fā)達(dá)地區(qū)運(yùn)能閑置
4．2．5 高鐵線(xiàn)路資源未得到充分利用
4．2．6 長(zhǎng)大交路競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不足
4．2．7 快捷貨運(yùn)功能缺失
4．2．8 既有高速動(dòng)車(chē)組車(chē)型及編組不適應(yīng)國(guó)情需求
4．3 財(cái)務(wù)可持續(xù)性現(xiàn)狀及存在問(wèn)題分析
4．3．1 投資現(xiàn)狀分析
4．3．2 債務(wù)現(xiàn)狀分析
4．3．3 國(guó)家財(cái)政資金支持現(xiàn)狀分析
4．3．4 整體財(cái)務(wù)狀況分析
4．4 鐵路經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性預(yù)測(cè)
4．4．1 鐵路債券還本付息估算
4．4．2 銀行貸款還本付息估算
4．4．3 短期負(fù)債還本付息估算
4．4．4 可償債資金估算
4．4．5 鐵路償債資金缺口分析
5 我國(guó)高速鐵路可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)路徑探索
5．1 國(guó)家鐵路發(fā)展戰(zhàn)略及政策扶持
5．1．1 國(guó)家鐵路發(fā)展戰(zhàn)略
5．1．2 政府補(bǔ)貼政策
5．2 必須推進(jìn)鐵路體制機(jī)制的改革與創(chuàng)新
5．2．1 推進(jìn)鐵路行業(yè)重組
5．2．2 推進(jìn)鐵路體制改革
5．2．3 完善鐵路市場(chǎng)機(jī)制
5．2．4 形成市場(chǎng)化鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制
5．2．5 完善公益性鐵路提供機(jī)制
5．2．6 完善鐵路行業(yè)管理和監(jiān)管體制
5．3 高鐵經(jīng)營(yíng)模式革新
5．3．1 明確市場(chǎng)主體
5．3．2 發(fā)展高鐵快捷貨運(yùn)
5．3．3 開(kāi)展長(zhǎng)大交路運(yùn)輸業(yè)務(wù)
5．3．4 拓展多元化經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)
5．3．5 優(yōu)化市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)機(jī)制
5．4 第三產(chǎn)業(yè)互促
5．5 動(dòng)車(chē)組創(chuàng)新
5．6 動(dòng)車(chē)組創(chuàng)新是實(shí)現(xiàn)高鐵可持續(xù)發(fā)展的高效路徑
5．6．1 繁忙干線(xiàn)需要增加運(yùn)能
5．6．2 欠發(fā)達(dá)地區(qū)開(kāi)行短編組、高頻次動(dòng)車(chē)組
5．6．3 開(kāi)行中國(guó)高鐵環(huán)游專(zhuān)列及班列
5．6．4 長(zhǎng)大交路開(kāi)行臥鋪動(dòng)車(chē)組
5．6．5 開(kāi)發(fā)高鐵快捷貨運(yùn)
6 高速動(dòng)車(chē)組共享工業(yè)化平臺(tái)簡(jiǎn)介
6．1 高速動(dòng)車(chē)組共享工業(yè)化平臺(tái)的特性
6．2 高速動(dòng)車(chē)組共享工業(yè)化平臺(tái)旅客界面創(chuàng)新設(shè)計(jì)
7 共享工業(yè)化平臺(tái)節(jié)約成本分析與預(yù)測(cè)
7．1 我國(guó)高速鐵路成本構(gòu)成及分析
7．2 共享工業(yè)化平臺(tái)較既有生產(chǎn)平臺(tái)優(yōu)勢(shì)分析
7．3 高速動(dòng)車(chē)組共享工業(yè)化平臺(tái)成本節(jié)約分析
8 典型編組方案分析
8．1 典型編組方案介紹
8．1．1 長(zhǎng)交路編組方案
8．1．2 中長(zhǎng)途線(xiàn)路編組方案
8．1．3 中短途及城際線(xiàn)路編組方案
8．1．4 其他用途編組方案
8．2 典型線(xiàn)路編組方案選擇
8．2．1 長(zhǎng)途運(yùn)輸線(xiàn)路——滬昆線(xiàn)
8．2．2 中長(zhǎng)途線(xiàn)路——京滬線(xiàn)
8．2．3 短途城際線(xiàn)路——京津線(xiàn)
9 新增收入分析與預(yù)測(cè)
9．1 我國(guó)高速鐵路收入構(gòu)成及分析
9．2 既有高速動(dòng)車(chē)組車(chē)改造方式下新增收入計(jì)算
9．3 高鐵線(xiàn)路應(yīng)用共享化工業(yè)化平臺(tái)動(dòng)車(chē)組新增收入分析與預(yù)測(cè)
9．3．1 京滬線(xiàn)全線(xiàn)應(yīng)用共享工業(yè)化平臺(tái)動(dòng)車(chē)組新增收入計(jì)算
9．3．2 基于“動(dòng)車(chē)組保有量”規(guī)劃的全路新增收益預(yù)測(cè)
9．3．3 全國(guó)高速鐵路應(yīng)用共享工業(yè)化平臺(tái)高速動(dòng)車(chē)組預(yù)期總收益
10 臥鋪動(dòng)車(chē)組效益分析與預(yù)測(cè)
10．1 應(yīng)用臥鋪動(dòng)車(chē)組的必要性分析
10．2 應(yīng)用臥鋪動(dòng)車(chē)組收入分析與預(yù)測(cè)
11 “高鐵萬(wàn)里環(huán)游專(zhuān)列”效益分析與預(yù)測(cè)
11．1 中國(guó)旅游業(yè)發(fā)展趨勢(shì)
11．1．1 旅游市場(chǎng)高速增長(zhǎng)
11．1．2 旅游形式不斷提升
11．1．3 旅游出行的主要交通方式
11．2 高鐵路網(wǎng)與旅游業(yè)的關(guān)系
11．2．1 我國(guó)高鐵路網(wǎng)基本成型
11．2．2 我國(guó)高速鐵路網(wǎng)東西部利用率嚴(yán)重不均衡
11．2．3 高鐵線(xiàn)路客流量與地區(qū)間經(jīng)濟(jì)的關(guān)系
11．2．4 高鐵旅游專(zhuān)列拉動(dòng)西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展
11．3 高鐵旅游專(zhuān)列及班列效益分析
11．3．1 共享工業(yè)化平臺(tái)旅游專(zhuān)列功能優(yōu)勢(shì)分析
11．3．2 共享工業(yè)化平臺(tái)旅游專(zhuān)列經(jīng)濟(jì)效益分析
12 快捷貨運(yùn)功能效益分析與預(yù)測(cè)
12．1 我國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀
12．2 我國(guó)高鐵貨運(yùn)功能優(yōu)勢(shì)分析及市場(chǎng)定位
12．3 共享工業(yè)化平臺(tái)高速動(dòng)車(chē)組貨運(yùn)功能經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算
13 社會(huì)效益分析
13．1 節(jié)能環(huán)保社會(huì)效益
13．1．1 貨運(yùn)節(jié)能效益
13．1．2 電能節(jié)約效益
13．1．3 降低環(huán)境污染的機(jī)會(huì)成本
13．2 改變中國(guó)物流運(yùn)輸業(yè)多式聯(lián)運(yùn)的格局，促進(jìn)邊遠(yuǎn)地區(qū)發(fā)展
13．3 促進(jìn)區(qū)域之間交流和高鐵可持續(xù)發(fā)展
13．4 推進(jìn)國(guó)內(nèi)旅游向更便捷更舒適更完善發(fā)展
13．5 有利于中國(guó)高鐵工業(yè)的可持續(xù)發(fā)展
14 對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略意義
14．1 助推供給側(cè)改革
14．2 踐行“三大轉(zhuǎn)變”
14．3 踐行“五大發(fā)展理念”
14．4 推動(dòng)鐵路體制的改革與創(chuàng)新
參考文獻(xiàn)