機(jī)動(dòng)化對(duì)城市發(fā)展的影響及對(duì)策研究

前　言／001
第一章　引言／001
　　1.1　研究背景與意義／003
　　1.2　內(nèi)容與創(chuàng)新／012
　　1.3　研究技術(shù)路線／015
第二章　機(jī)動(dòng)化相關(guān)研究進(jìn)展／016
　　2.1　相關(guān)研究方法及其結(jié)論／016
　　2.2　國外關(guān)于小汽車影響的爭(zhēng)論／030
　　2.3　機(jī)動(dòng)化影響下的城市規(guī)劃思潮與實(shí)踐／038
　　2.4　國內(nèi)研究評(píng)述／041
第三章　中國機(jī)動(dòng)化的特征與趨勢(shì)／045
　　3.1　相關(guān)的概念辨析／045
　　3.2　中國機(jī)動(dòng)化的基本特征／047
　　3.3　機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的S理論及驅(qū)動(dòng)因子／049
　　3.4　機(jī)動(dòng)化增長(zhǎng)曲線的模型修正與模擬／054
　　3.5　小結(jié)／059
第四章　機(jī)動(dòng)化對(duì)城市規(guī)模和密度的影響／061
　　4.1　交通模式與城市規(guī)模的一般關(guān)系／061
　　4.2　單交通模式下的城市空間規(guī)模及其密度／072
　　4.3　雙交通模型分析：Mills靜態(tài)模型擴(kuò)展／094
　　4.4　小結(jié)／114
第五章　機(jī)動(dòng)化對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)影響的實(shí)證分析／119
　　5.1　小汽車的特殊性及其對(duì)城市結(jié)構(gòu)的影響／119
　　5.2　郊區(qū)化與機(jī)動(dòng)化的相互影響／125
　　5.3　機(jī)動(dòng)化下消費(fèi)行為對(duì)商業(yè)空間的重構(gòu)作用／134
第六章　機(jī)動(dòng)化的對(duì)策研究／138
　　6.1　增加道路供給策略／139
　　6.2　發(fā)展公共交通策略／141
　　6.3　限制機(jī)動(dòng)車／145
　　6.4　小結(jié)／151
第七章　結(jié)論與展望／154
　　7.1　主要結(jié)論／154
　　7.2　研究展望／157
附　錄／159
　　附錄4.1　關(guān)于城市人口規(guī)模的假設(shè)／159
　　附錄4.2　米爾斯對(duì)美國90萬人口城市模型的敏感性分析／160
參考文獻(xiàn)／162
表目錄
表1-1　中國城鎮(zhèn)化發(fā)展歷程／004
表2-1　統(tǒng)計(jì)分析方法得到的關(guān)于小汽車擁有水平各項(xiàng)相關(guān)性（R值平方表）／025
表3-1　世界各國轎車保有量對(duì)比／048
表4-1　英國出行距離的增加（1960～2000年）／065
表4-2　發(fā)達(dá)國家城市與發(fā)展中國家城市的城市化地區(qū)道路供給比例對(duì)比／081
表4-3　模型的參數(shù)設(shè)定／083
表4-4　模型的解／084
表4-5　中國情景下150萬人口城市的米爾斯模型敏感性分析／092
表4-6　中國情景下90萬人口城市的米爾斯模型敏感性分析／093
表4-7　北京市小汽車2005年平均使用費(fèi)用／101
表4-8　參數(shù)設(shè)定對(duì)比／102
表4-9　雙交通模型中、美情景下的解／104
表4-10　雙交通模型中國情景的敏感性分析／112
表4-11　城市人口密度變化的全球?qū)Ρ龋?15
表5-1　發(fā)展中國家城市小汽車和公共汽車的出行時(shí)間／120
表5-2　洛杉磯機(jī)動(dòng)化的先行／123
表5-3　北京市中心區(qū)就業(yè)與機(jī)動(dòng)化關(guān)系回歸分析／130
表5-4　北京公交線網(wǎng)密度與線路重疊系數(shù)／132
表5-5　北京市乘公交一次出行全程時(shí)間構(gòu)成及比重／133
圖目錄
圖1-1　中國每千人私人載客汽車擁有年增長(zhǎng)量的爆炸性／005
圖1-2　北京市平均車速與機(jī)動(dòng)車總量（1993～2003年）／008
圖1-3　機(jī)動(dòng)化歷程對(duì)比／009
圖1-4　技術(shù)路線／015
圖2-1　簡(jiǎn)化情況下的消費(fèi)組合和對(duì)土地的競(jìng)價(jià)曲線／020
圖2-2　城市經(jīng)濟(jì)學(xué)動(dòng)態(tài)模型：城市增長(zhǎng)與中心區(qū)衰退／021
圖2-3　不同樣本下汽車擁有水平與人均GDP的關(guān)系／023
圖2-4　城市經(jīng)濟(jì)學(xué)模型主要的流變／030
圖2-5　不同層次上機(jī)動(dòng)化的影響／031
圖2-6　美國與其他國家上班出行時(shí)間對(duì)比（1990年）／035
圖3-1　機(jī)動(dòng)化階段性增長(zhǎng)理想軌跡曲線／050
圖3-2　世界主要國家機(jī)動(dòng)化水平增長(zhǎng)曲線／051
圖3-3　北京的人均收入與機(jī)動(dòng)化水平／052
圖3-4　收入增長(zhǎng)下爆炸性機(jī)動(dòng)化模型示意／053
圖3-5　動(dòng)態(tài)收入模型最大機(jī)動(dòng)化水平隨時(shí)間的變化／056
圖3-6　數(shù)值模擬：收入增長(zhǎng)動(dòng)態(tài)機(jī)動(dòng)化模型一階導(dǎo)／058
圖3-7　數(shù)值模擬：實(shí)際值與模擬值／058
圖4-1　交通模式技術(shù)進(jìn)步與城市空間擴(kuò)展／062
圖4-2　交通模式進(jìn)步與倫敦空間規(guī)模和人口密度的變化（1801～1947年）／063
圖4-3　世界各國城市居民上班平均出行時(shí)間（1990年）／066
圖4-4　城市人口規(guī)模與交通擁堵（2003年，美國）／067
圖4-5　滯后于住宅建設(shè)和機(jī)動(dòng)化的城市道路和公共交通（1987～2005年）／070
圖4-6　北京市建成區(qū)規(guī)模與機(jī)動(dòng)化規(guī)模（1984～2006年）／071
圖4-7　北京普通住宅價(jià)格與區(qū)位的關(guān)系（2005年4月）／074
圖4-8　北京公寓價(jià)格與區(qū)位的關(guān)系（2005年4月）／075
圖4-9　中國情景下米爾斯模型解的空間分布／086
圖4-10　杭州城市人口的環(huán)帶劃分及其密度分布／088
圖4-11　雙交通模型中國城市情景解的空間分布：人口密度與地租／104
圖4-12　雙交通模型中國城市情景解的空間分布：人口密度與地租／106
圖4-13　阿姆斯特丹距市中心不同距離上的小汽車出行比例／106
圖4-14　倫敦人均小汽車擁有率分布／107
圖4-15　雙交通模型對(duì)城市半徑的敏感性分析／111
圖4-16　雙交通模型對(duì)小汽車使用水平的敏感性分析／111
圖4-17　雙交通模型對(duì)中心地租的敏感性分析／112
圖4-18　雙交通模型對(duì)含擁堵成本的交通價(jià)格的敏感性分析／112
圖5-1　蔓延城市與紊亂的汽車交通流／123
圖5-2　北京市人口郊區(qū)化進(jìn)程／126
圖5-3　北京市房地產(chǎn)開發(fā)郊區(qū)化趨勢(shì)／127
圖5-4　北京市的就業(yè)郊區(qū)化／129
圖5-5　北京市汽車增長(zhǎng)與中心區(qū)就業(yè)量的減少／130
圖5-6　北京市各地區(qū)小客車占本區(qū)機(jī)動(dòng)車總量的比例（2003～2005年）／131
圖5-7　大連私家車擁有率隨距離的變化／132
圖5-8　郊區(qū)化進(jìn)程中商業(yè)中心的空間結(jié)構(gòu)／137
圖6-1　城市類型和交通發(fā)展路徑／153