國(guó)際航空私法

§1　導(dǎo)論：沖突與妥協(xié)——現(xiàn)代國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任
　　制度發(fā)展軌跡
　§1．1　航空法的國(guó)際性與華沙體系的誕生 (1)
　　§1．1．1　航空活動(dòng)的國(guó)際性與航空法的國(guó)際性 (2)
　　§1．1．2　法律沖突的兩種解決方法與航空國(guó)際私法的
　　　　　　　 選擇 (3)
　　§1．1．3　統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸規(guī)則體系的孕育 (6)
　　§1．1．4 1929年《華沙公約》承運(yùn)人責(zé)任規(guī)則 (8)
　§1．2　從《海牙議定書(shū)》到《蒙特利爾議定書(shū)》 (11)
　　§1．2．1　1955年《海牙議定書(shū)》 (12)
　　§1．2．2　1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》 (15)
　　§1．2．3　1966年《蒙特利爾協(xié)議》 (16)
　　§1．2．4　1971年《危地馬拉議定書(shū)》 (21)
　　§1．2．5　四個(gè)《蒙特利爾議定書(shū)》 (22)
　§1．3　華沙體系分裂危機(jī) (24)
　　§1．3．1　分歧與危機(jī)之所在 (24)
　　§1．3．2　背離華沙體系的做法 (26)
　§1．4　貫穿華沙體系發(fā)展過(guò)程的幾組矛盾 (29)
　　§1．4．1　承運(yùn)人與客戶(hù)之間的矛盾 (30)
　　§1．4．2　發(fā)達(dá)國(guó)家與發(fā)展中國(guó)家的矛盾 (32)
　　§1．4．3　兩大法系之間的矛盾 (34)
　　§1．4．4　新的課題——戰(zhàn)略聯(lián)盟與科技發(fā)展 (37)
　§1．5　華沙體系的現(xiàn)代化與一體化改革 (41)
　　§1．5．1　IATA的努力與IIA、MIA兩個(gè)協(xié)議 (42)
　　§1．5．2　現(xiàn)代化對(duì)于華沙體系統(tǒng)一性的破壞 (45)
　　§1．5．3　ICAO的角色與使命 (46)
　　§1．5．4　關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任限制的兩份社會(huì)經(jīng)濟(jì)學(xué)調(diào)查
　　　　　　　 報(bào)告 (47)
　　§1．5．5　ICAO秘書(shū)處研究小組的兩份報(bào)告 (50)
　　§1．5．6　ICAO法律委員會(huì)第30次會(huì)議和1999年
　　　　　　　 外交會(huì)議 (53)
　　§1．5．7 1999年《蒙特利爾公約》中的承運(yùn)人責(zé)任
　　　　　　　 規(guī)則 (55)
§2　國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任構(gòu)成
　§2．1　國(guó)際航空運(yùn)輸與華沙體系的適用范圍 (58)
　　§2．1．1　以航空器運(yùn)送人員、行李或貨物而收取
　　　　　　　　報(bào)酬的國(guó)際運(yùn)輸 (60)
　　§2．1．2　根據(jù)當(dāng)事人約定 (67)
　　§2．1．3　出發(fā)地點(diǎn)、目的地點(diǎn)與約定經(jīng)停地點(diǎn) (70)
　　§2．1．4　連續(xù)承運(yùn)人與不可分割的運(yùn)輸 (73)
　§2．2　旅客、行李與貨物運(yùn)輸責(zé)任 (75)
　　§2．2．1　旅客運(yùn)輸責(zé)任構(gòu)成 (75)
　　§2．2．2　托運(yùn)行李與貨物運(yùn)輸責(zé)任構(gòu)成 (91)
　　§2．2．3　延誤責(zé)任 (104)
　§2．3　航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任的性質(zhì)與特征 (111)
　　§2．3．1　違約責(zé)任還是侵權(quán)責(zé)任 (111)
　　§2．3．2　英美法上的訴因之爭(zhēng) (122)
　　§2．3．3　航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任特征 (127)
§3　歸責(zé)原則——從一元?dú)w責(zé)到二元?dú)w責(zé)
　§3．1　推定過(guò)失責(zé)任原則 (130)
　　§3．1．1 1929年《華沙公約》的規(guī)定 (130)
　　§3．1．2　推定過(guò)失責(zé)任的確立 (131)
　　§3．1．3　推定過(guò)失責(zé)任原則在航空運(yùn)輸中的適用 (132)
　　§3．1．4　推定過(guò)失責(zé)任與“事實(shí)本身證明” (135)
§3．2　嚴(yán)格責(zé)任原則與雙梯度歸責(zé)原則 (136)
　　§3．2．1　嚴(yán)格責(zé)任原則的理論基礎(chǔ) (136)
　　§3．2．2　嚴(yán)格責(zé)任在航空承運(yùn)人責(zé)任中的適用與華沙
　　　　　　　體系的發(fā)展 (138)
　　§3．2．3 1999年《蒙特利爾公約》與雙梯度歸責(zé)原則
　　　　　　　 (141)
　　§3．2．4關(guān)于雙梯度歸責(zé)原則的一些思考 (144)
4　責(zé)任限額的正當(dāng)性討論及其發(fā)展
　§4．1　責(zé)任限制原則的正當(dāng)性討論 (146)
　　§4．1．1　海商法中的責(zé)任限額制度 (146)
　　§4．1．2　國(guó)際航空法的借鑒 (148)
　　§4．1．3　關(guān)于國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任限制正當(dāng)性的
　　　　　　　反思 (149)
　　§4．1．4　正當(dāng)性理由之一——借鑒海商法中的全球
　　　　　　　統(tǒng)一責(zé)任限制原則 (149)
　　§4．1．5　正當(dāng)性理由之二——對(duì)于資金基礎(chǔ)薄弱的
　　　　　　　 工業(yè)提供保護(hù) (151)
　　§4．1．6　正當(dāng)性理由之三——災(zāi)難性的風(fēng)險(xiǎn)
　　　　　　　(catastrophic risks)不能僅僅由航空公司
　　　　　　　單獨(dú)承擔(dān) (154)
　　§4．1．7　正當(dāng)性理由之四——引導(dǎo)承運(yùn)人或者其他
　　　　　　　經(jīng)營(yíng)者能夠?qū)⒆陨碡?zé)任風(fēng)險(xiǎn)投保保險(xiǎn) (157)
　　§4．1．8　正當(dāng)性理由之五——提高潛在請(qǐng)求權(quán)人
　　　　　　　 (potential claimants)自行購(gòu)買(mǎi)保險(xiǎn)的
　　　　　　　 可能性 (158)
　　§4．1．9　正當(dāng)性理由之六——作為與推定過(guò)失原則
　　　　　　　 相對(duì)應(yīng)的一種責(zé)任限制體系 (161)
　　§4．1．10　正當(dāng)性理由之七——通過(guò)迅速、快捷的
　　　　　　　　 解決途徑來(lái)避免訴訟 (166)
　　§4．1．11　正當(dāng)性理由之八——推進(jìn)賠償限額問(wèn)題上的
　　　　　　　　法律統(tǒng)一化進(jìn)程 (171)
　§4．2　責(zé)任限制的例外(1)——1929年《華沙公約》
　　　　　第25條的探討 (173)
　　§4．2．1　《華沙公約》第25條的起草歷史 (174)
　　§4．2．2　因果關(guān)系與損害賠償數(shù)額 (176)
　　§4．2．3　違反第25條時(shí)承運(yùn)人所不能援用條款 (178)
　　§4．2．4　英國(guó)法關(guān)于“有意或者不計(jì)后果的不良行為”的
　　　　　　　 理解 (181)
　　§4．2．5　有意或者不計(jì)后果的不良行為的例子 (189)
　§4．3　責(zé)任限制的例外(2)——1955年《華沙一海牙
　　　　　公約》第25條的探討 (191)
　　§4．3．1　1955年《華沙一海牙公約》第25條的起草
　　　　　　　過(guò)程 (191)
　　§4．3．2　知道很可能造成損害而不計(jì)后果地做 (193)
　　§4．3．3　故意造成損害(With intent tO cause
　　　　　　　　damage) (202)
　§4．4　責(zé)任限額社會(huì)經(jīng)濟(jì)學(xué)分析與1999年《蒙特利爾
　　　　　公約》的選擇 (204)
　　§4．4．1　關(guān)于對(duì)目前責(zé)任限額的滿(mǎn)意程度 (205)
　　§4．4．2　關(guān)于適當(dāng)?shù)男孪揞~ (206)
　　§4．4．3　提高旅客責(zé)任限額對(duì)保險(xiǎn)費(fèi)水平的潛在
　　　　　　　 影響 (207)
　　§4．4．4　達(dá)成新限額的機(jī)制 (209)
　　§4．4．5　克服華沙體系現(xiàn)行和潛在缺陷的方法 (210)
　　§4．4．6　1999年《蒙特利爾公約》的選擇 (211)
　§4．5　中國(guó)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償限額改革 (213)
　　§4．5．1　中國(guó)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償限額現(xiàn)狀 (213)
　　§4．5．2　提高國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸賠償限額的必要性和
　　　　　　　　可能性 (214)
　　§4．5．3　國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸賠償限額的改革建議 (218)
§5　承運(yùn)人責(zé)任抗辯事由
　§5．1　一切必要措施／不可能抗辯(aIl necessary
　　　　　　measures／impossibility defenee) (220)
　　§5．1．1　1929年《華沙公約》第20條的起草背景與
　　　　　　　　歷次修訂 (221)
　　§5．1．2　一切必要措施的含義 (222)
　　§5．1．3　關(guān)于潛在危險(xiǎn)的警告(warning)與風(fēng)險(xiǎn)的
　　　　　　　　性質(zhì)(the nature of the risk) (225)
　　§5．1．4　標(biāo)準(zhǔn)承運(yùn)人慣例(standard carrier
　　　　　　　 practice) (228)
　　§5．1．5　結(jié)構(gòu)缺陷(Defective construction)與不可
　　　　　　　抗力(force majeure) (229)
　　§5．1．6　其他需要考慮的問(wèn)題 (230)
　　§5．1．7　不可能(imtmssible) (233)
　　§5．1．8　關(guān)于1929年《華沙公約》第20條第2款 (235)
　§5．2　共同過(guò)失抗辯(the defense Of mntributory negligence)
　　　　　 (237)
　　§5．2．1　關(guān)于共同過(guò)失抗辯 (237)
　　§5．2．2　第21條起草背景和變革建議 (239)
　　§5．2．3　共同過(guò)失抗辯的適用 (240)
　　§5．2．4　數(shù)額的扣除 (241)
　§5．3　1999年《蒙特利爾公約》的規(guī)定 (242)
　　§5．3．1　原有抗辯事由的修訂 (242)
　　§5．3．2　關(guān)于貨物運(yùn)輸新的抗辯事由 (243)
§6　損害賠償范圍、懲罰性賠償與精神損害賠償
　§6．1　損害賠償范圍 (244)
　　§6．1．1　旅客傷亡賠償計(jì)算 (244)
　　§6．1．2　行李與貨物運(yùn)輸責(zé)任賠償計(jì)算 (249)
　　§6．1．3　延誤責(zé)任賠償問(wèn)題 (250)
　§6．2　關(guān)于精神損害賠償 (251)
　　§6．2．1　關(guān)于精神損害與賠償 (251)
　　§6．2．2　《華沙公約》中涉及的精神損害賠償問(wèn)題 (252)
　　§6．2．3　美國(guó)Floyd案的最終判決及其發(fā)展 (254)
　　§6．2．4　1999年《蒙特利爾公約》的修訂 (256)
　§6．3　關(guān)于懲罰性賠償 (258)
　　§6．3．1　《華沙公約》禁止懲罰性賠償 (258)
　　§6．3．2　關(guān)于美國(guó)最高法院Zicherman案的判決 (260)
　　§6．3．3　1999年《蒙特利爾公約》的規(guī)定 (262)
§7　航空運(yùn)輸票證 (263)
　§7．1　客票、行李票與航空貨運(yùn)單 (263)
　　§7．1．1　客票與行李票 (263)
　　§7．1．2　客票的出具 (264)
　　§7．1．3　客票的內(nèi)容 (267)
　　§7．1．4　行李票 (269)
　　§7．1．5　航空貨運(yùn)單 (271)
　§7．2　運(yùn)輸票證的證據(jù)價(jià)值 (274)
　　§7．2．1　客票的證據(jù)價(jià)值 (274)
　　§7．2．2　航空貨運(yùn)單填寫(xiě)內(nèi)容準(zhǔn)確性與證據(jù)屬性 (275)
　§7．3　運(yùn)輸票證的闕如、不符合規(guī)定或者遺失 (276)
　　§7．3．1　票證闕如、不合規(guī)格或者遺失的后果 (276)
　　§7．3．2　代碼共享與連續(xù)承運(yùn)人情況下的同意 (277)
　　§7．3．3　海牙聲明的遺漏 (280)
　§7．4　航空貨運(yùn)單的可轉(zhuǎn)讓性 (281)
　　§7．4．1　航空貨運(yùn)單的屬性 (281)
　　§7．4．2　可轉(zhuǎn)讓性與物權(quán)憑證——英國(guó)法的情況 (282)
　　§7．4．3　中國(guó)航空運(yùn)輸實(shí)踐做法與航空貨運(yùn)單的
　　　　　　　性質(zhì) (285)
§8　法律適用與訴訟管轄
　§8．1　華沙體系與國(guó)內(nèi)法的關(guān)系 (290)
　　§8．1．1　航空國(guó)際統(tǒng)一實(shí)體規(guī)則的確立 (290)
　　§8．1．2　關(guān)于公約的解釋 (291)
　　§8．1．3　公約規(guī)則的排他性適用(exclusivity of the
　　　　　　　　Convention regime) (292)
　　§8．1．4　關(guān)于“國(guó)際航空運(yùn)輸之外”提起的訴訟 (296)
　§8．2　非公約管轄事項(xiàng)與準(zhǔn)據(jù)法 (297)
　　§8．2．1　非公約管轄事項(xiàng) (297)
　　§8．2．2　國(guó)際航空運(yùn)輸合同法律選擇的障礙 (298)
　　§8．2．3　最密切聯(lián)系原則的適用 (300)
　　§8．2．4　“政府利益分析說(shuō)”和“法律選擇五點(diǎn)考慮”(301)
　　§8．2．5　強(qiáng)制性規(guī)則的適用 (303)
　§8．3　法院管轄與第五管轄權(quán)問(wèn)題 (304)
　　§8．3．1　《華沙公約》第28條的排他性適用 (304)
　　§8．3．2　承運(yùn)人住所地(the domicile of the
　　　　　　　 carrier) (305)
　　§8．3．3　承運(yùn)人主要營(yíng)業(yè)地 (307)
　　§8．3．4　簽訂合同的承運(yùn)人機(jī)構(gòu)所在地 (307)
　　§8．3．5　目的地點(diǎn) (308)
　　§8．3．2　1999年《蒙特利爾公約》的第五管轄權(quán) (309)
附表
　附表1：對(duì)ICAO關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的調(diào)查作出答復(fù)的國(guó)家
　　　　及其對(duì)現(xiàn)行責(zé)任限額的滿(mǎn)意程度 (313)
　附表2：航空承運(yùn)人對(duì)本國(guó)現(xiàn)行責(zé)任限額的滿(mǎn)意程度 (316)
　附表3：目前適用于部分國(guó)家國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)穆每拓?zé)任
　　　　　限額 (317)
主要參考資料
　(一)外文資料 (320)
　(二)中文書(shū)目 (324)
后 記 (326)